Um eine Balance zwischen philosophisch-politischen und technischen Erwägungen in diesem wichtigen Zukunftsthema zu gewähren, behandelte der zweite Hauptreferent des Abends, Dr. Kevin Füchsel, die Fragen wie Autos in Zukunft ‚sehen‘ und mit uns interagieren werden. Somit verschaffte der studierte Physiker und Leiter der Koordinierungsstelle 3Dsensation des Fraunhofer-Instituts für Angewandte Optik und Feinmechanik dem Publikum einen Überblick über die technischen Möglichkeiten und auch Problemstellungen, die mit der Technologie des autonomen Fahrens verbunden sind.
Begrüßung
Zu Beginn der Abendveranstaltung übernahm der Leiter des Thüringer Kompetenzzentrums Wirtschaft 4.0, Dr. Mauricio Matthesius, die erste Begrüßungsrede, in der er kurz das Ziel des Kompetenzzentrums, Thüringens Unternehmen zu helfen ihre digitalen Möglichkeiten auszuschöpfen, vorstellte. Anschließend begrüßte der kommissarische Leiter des Politischen Bildungsforums Thüringen der KAS, Daniel Braun, die Zuschauer mit einer Einführung in die politische und gesellschaftliche Relevanz einer breiten öffentlichen Debatte über solch weitreichenden Themen, die unser aller Leben nachhaltig verändern werden. Das letzte einleitende Wort hatte Mathias Hasecke, der Vorsitzende der Automotive Thüringen, und sprach darüber, dass wir neuen Technologien grundsätzlich positiv gegenüberstehen sollten und uns auch dafür einsetzen sollten diese Technologien den breiten Massen zugänglich zu machen. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung sei der Ausbau des Breitband- und Stromnetzes, welche flächendeckend werden müssen.
Autonomie-Gewinn oder Verlust?
Nach den Begrüßungsreden begann der Zukunftsforscher Benedikter seinen Impulsvortrag, der sich mit der Verschmelzung von Mensch und Maschine, den Auswirkungen des autonomen Fahrens auf unsere Gesellschaftsstruktur und rechtliche Dilemmata rund um autonome Fahrzeuge beschäftigte. Er postulierte, dass intelligente Autos in Zukunft durch Sensoren die Gehirnaktivitäten der Autoinsassen messen und interpretieren werden um die Wünsche der Mitfahrer erkennen und in Folge auch erfüllen zu können. So entsteht nicht nur ein autonomes sondern auch ein anthropogenes, also ein personalisiertes, Fahren. Auf den ersten Blick schaffen diese Verschmelzung und Personalisierung viele Möglichkeiten. Zum Beispiel könnte das intelligente Auto anhand der Gehirnströmungen erkennen, wann der Autoinsasse Hunger hat und dann aufgrund von über ihn angesammelten Datenmengen, die zu einem persönlichen Profil kombiniert wurden, zu einem Restaurant fahren, das genau den Vorlieben des Autoinsassen entspricht. Allerdings würden wir dadurch immer mehr zu „durchsichtigen Menschen“ werden, was große Sorgen über Datenschutz und Privatsphäre aufwirft und uns immer abhängiger von neuen Technologien machen würde. Deswegen lautet die zentrale ethische Frage zu autonomen Fahren und generell zu intelligenten Technologien: Bedeutet ein Gewinn an Autonomie durch neue Technologien, einen Verlust von unserer eigenen, menschlichen Autonomie? Denn wenn wir Maschinen mit unseren Gedanken steuern verlieren wir eine gewisse Selbstbestimmung, denn unsere Gedanken würden ohne unsere explizite Zustimmung in die Tat umgesetzt werden, und büßen auch die Intimität unserer eigenen Gedanken ein. Außerdem besteht natürlich die Gefahr, dass solche Systeme gehackt werden können, womit Akteure mit potentiell böswilligen Absichten Zugriff auf unsere intimsten Gedanken und z.B. auch auf unsere PIN-Codes und Passwörter hätten.
Gesellschaftliche Umstrukturierung
Zusätzlich zu solch persönlichen und teils höchst intimen Überlegungen, würde autonomes Fahren, laut Benedikter, auch unseren Straßenverkehr und in Folge unsere gesamte Gesellschaft umstrukturieren. Der Individualverkehr würde einem kollektiven Straßenverkehrs bestehend aus autonom-fahrenden „Taxis“ weichen, dessen Kosten zunehmend von der Gemeinschaft getragen werden würden. Solch eine „Sozialisierung“ des Straßenverkehrs hätte schlussendlich sogar das Potential die Gesellschaft von Grund auf umzuformen und somit das vorherrschende kapitalistische System in Frage zu stellen.
Rechtliche Dilemmata
Spätestens seit dem Uber-Crash von 2018 in den USA, als ein selbstfahrendes Auto eine Fußgängerin tötete, rückte die rechtliche Haftungsfrage bei einem Unfall in der Diskussion rund um autonomes Fahren in den Mittelpunkt. Benedikter prognostizierte, dass autonomen Fahrzeugen in Zukunft möglicherweise eine eigene Rechtspersönlichkeit zugesprochen würde, damit im Falle eines Unfalls das Auto haftet. Diese Vermenschlichung von Maschinen verstoße, laut Benedikter, jedoch gegen den humanistischen Grundsatz und dezimiere die wichtige Unterscheidung zwischen Menschen und intelligenten Maschinen.
Technologische Herausforderung des autonomen Fahrens
Nach der Einführung in die ethischen, politischen und rechtlichen Problemstellungen des autonomen Fahrens, skizziert Füchsel in seinem Impulsvortrag die technischen Möglichkeiten und Begrenzungen dieser Technologien. Er postuliert, dass die Möglichkeiten von Maschinen noch durch die limitierten Wege, um zwischen Mensch und Maschine zu interagieren, begrenzt sind und dass viel Forschung an einer intuitiveren Mensch-Technik Interaktion betrieben wird. Laut Prognosen, werden nach der Einführung von „hands-off“ Fahrzeugen im Jahr 2017, im Jahr 2025 die „eyes-off“ Autos folgen und im Jahr 2040 die „minds-off“ Autos, welche komplett autonom fahren können werden. Zu der Frage wie autonome Autos ‚sehen‘ können, erläuterte Füchsel, dass als Teil des Fahrerassistenzsystems (FAS) etliche Kameras und Sensoren im Auto installiert sind. Diese Kameras und Sensoren müssen so konzipiert sein, dass sie durch hyperspektrale Bilder auch bei Nebel ‚sehen‘ können und 3D Informationen der Umgebung erstellen können. Durch LIDAR-Sensoren werden sich die Autos orientieren können und mithilfe von Biometrie werden sie den Fahrer identifizieren und authentifizieren können. Füchsel betonte auch, dass Autos nicht nur autonom fahren, sondern auch kommunizieren können müssen. Zum Beispiel muss ein autonomes Auto in der Lage sein einem Fußgänger zu signalisieren ob das Überqueren der Straße vor dem Auto möglich ist. Normalerweise passiert das über Augenkontakt oder Handzeichen des Fahrers; bei einem autonomen Auto könnte diese menschliche Kommunikation durch Lichtsignale ersetzt werden. Allerdings sind Lichtsignale am helllichten Tag und bei starker Sonneneinstrahlung problematisch, da sie schwer zu erkennen sind.
Fragen über Fragen
Im Anschluss an die beiden Impulsvorträge stellte die Moderatorin Andrea Ludwig und das interessierte Publikum noch eine Reihe von Fragen an die beiden Referenten. Auf die Frage ob diese technologischen Entwicklungen ihm Angst vor der Zukunft machen würde, antwortete Benedikter, dass dies keine Frage der Angst sei, da Europa sich ohnehin nicht vor dem Fortschritt verstecken kann. Allerdings müsse darauf geachtet werden, dass Europa nicht wie die USA und China in einen Fortschrittsrausch ohne nötige ethische und gesellschaftspolitische Reflexion verfalle. Auch der Sicherheitsaspekt von KI wurde angesprochen, etwa ob aus intelligenter Mimik- und Gestik-Erkennung ein Durchbruch gegen den Terrorismus errungen werden könne. Die technischen Möglichkeiten dafür sieht Benedikter durchaus als gegeben, warnt aber vor flächendeckender technologischer Überwachung wie sie beispielsweise in China angestrebt und teilweise auch schon realisiert ist. Auch an Füchsel wurde eine Reihe an technischen Fragen, bezüglich der Zuverlässigkeit der autonomen Autos und deren Fähigkeit schlechte Witterungsbedingungen zu kompensieren, gestellt. Hierbei betont er, dass wenn ein Mensch etwas kann, dann kann es auch eine Maschine geben, die das kann. Vor allem sobald mehr autonome Autos die Straßen bevölkern, werden sie immer besser fahren können, da sie durch Kommunikation miteinander und praktische Erfahrung über kurze Zeit einen größeren Informationshintergrund ansammeln können als es Menschen möglich ist. Die Autos seien auch mit zahlreichen Back-up Lösungen ausgestattet, die Ausfälle ausgleichen und verhindern sollen. Auch die wirtschaftspolitischen Dimensionen des autonomen Fahrens wurden angesprochen: „Wenn in Zukunft kein Führerschein mehr notwendig ist und Autos selbst fahren, was passiert dann mit den Jobs von Taxi-, Bus-, und LKW-Fahrern?“ Benedikter sieht das gewaltige Umgestaltungspotential von autonomer Mobilität schon jetzt gegeben, beispielsweise durch die enormen Zustimmungsraten für Donald Trumps Politik unter Truck-Fahrern in den USA, die durch seine Versprechen traditionelle Jobs zu wahren angesprochen werden. Der Zukunftsforscher prognostiziert auch, dass rund 80% der jetzigen Arbeitsplätze in den nächsten Jahrzehnten redundant werden, aber möglicherweise zumindest teilweise durch einen Zuwuchs höher-qualifizierter Jobs ersetzt werden. Vor allem der Mensch-zu-Mensch Bereich, z.B. in der Bildung, Kunst und Kommunikation, wird der letzte Arbeitsbereich des Menschen werden.
